Les ports ultramarins au carrefour des échanges mondiaux

Publié le 15/10/2015 (mis à jour le 02/11/2015)

L'avis concentre ses préconisations sur l'évolution des installations et services portuaires ultramarins. Cela  constitue indiscutablement une condition primordiale pour des économies aussi dépendantes que le sont nécessairement ces espaces maritimes. Cette évolution, pour les organisations syndicales locales, est aussi sociale car elle comprend la question des salariés en termes de gestion des compétences et qualifications, de  mixité et d’égalité, ainsi que de la poursuite des négociations en cours sur les statuts.

Octobre 2015

Présenté par Rémy-Louis Budoc (groupe outre-mer) - Au nom de la délégation à l'outre-mer

DECLARATION DU GROUPE CFDT

 

L'avis concentre ses préconisations sur l'évolution des installations et services portuaires ultramarins. Cela  constitue indiscutablement une condition primordiale pour des économies aussi dépendantes que le sont nécessairement ces espaces maritimes. Cette évolution, pour les organisations syndicales locales, est aussi sociale car elle comprend la question des salariés en termes de gestion des compétences et qualifications, de  mixité et d’égalité, ainsi que de la poursuite des négociations en cours sur les statuts. 

L'avis a bien pris en compte les effets environnementaux que génère un port  sur les océans et les littoraux. Cependant, dans cette perspective de développement plus soutenable, l'avenir devrait orienter les flux vers une meilleure intégration régionale dans leur bassin océanique ; or,l'avis reste trop autocentré sur les flux commerciaux actuels sans évoquer d'autres pistes comme l'économie circulaire, les énergies renouvelables et les synergies internes aux différents bassins océaniques.

En outre, focalisé sur les échanges de matières premières et de biens, l'avis ne rend pas compte de la difficulté de concilier les activités portuaires de marchandises avec celles de la pêche et du tourisme pourtant essentielles sur ces îles. Les aménagements portuaires pour ces activités ne sont pas traités, sauf en Polynésie française.

L'étude préalable à cet avis fournissait déjà des éléments utiles pour améliorer l'articulation entre les compétences nationales en matière portuaire et les plans de développement locaux. Par sa qualité documentaire, elle pouvait offrir l'occasion d'établir dans l’avis des liens entre le Conseil économique, social et environnemental  national avec les Conseils économiques et sociaux régionaux ultramarins. Ensemble, et avec les autres régions ultra-périphériques d'Europe, les Ceser seraient mieux habilités à mesurer avec les autorités locales la déclinaison spécifique de ces évolutions en particulier des schémas d'aménagement locaux et de ceux des ports. Les préconisations de cet avis  ignorent cette dimension et entrent dans le détail du management des ports aux spécificités diverses qui relèvent  plutôt d'étude de micro-économie locale.

Malgré un titre qui visait à faire de ces territoires un enjeu européen voire planétaire « au carrefour des échanges mondiaux », l'avis a manqué de réalisme car ce commerce, principalement de conteneurs, vise à approvisionner en produits finis et n'entre pas dans la chaîne mondiale de sous traitance qui constitue une grande part des échanges internationaux aujourd'hui. L'élargissement du canal de Panama en 2016 devrait modifier la hiérarchie des ports dans les Caraïbes mais on ne voit pas se dessiner les conséquences pour les Antilles ni pour les liaisons océan Atlantique et océan Pacifique avec l'Europe.

La CFDT s'est abstenue.

SYNTHESE OFFICIELLE DE L'AVIS

 

Malgré la globalisation du trafic maritime, les ports ultramarins doivent rester des acteurs du bien-être des populations locales, capables d’organiser les rendez-vous des navires et des marchandises ou des passagers sur leurs quais et de générer de la valeur ajoutée. Dans cette perspective, ils doivent montrer leur capacité à innerver à distance, à densifier les activités qu’ils génèrent et les étendre. Grâce à une gouvernance de qualité, ils doivent aussi conforter leur attractivité pour répondre aux mutations du trafic maritime mondial et devenir de vrais relais de croissance pour la France mais aussi l’Union européenne (UE).

Présentation de certaines préconisations du CESE

 

A - CONFORTER LA GOUVERNANCE DES PORTS ULTRAMARINS

 

Pour atteindre cet objectif, le CESE préconise :

- que les GPM soient clairement identifiés par l’ensemble des acteurs et dans le Code des transports afin d’éviter toute ambiguïté quant à leur statut vis-à-vis des tiers ; considérant que le Code des ports, à la suite de la réforme portuaire, a qualifié les Grands ports maritimes (GPM) d’établissements publics de l’État et n’a pas précisé s’ils étaient des Établissements publics administratifs (EPA) ou des Établissements publics industriels et commerciaux (EPIC) ;

- au moment où le gouvernement de Nouvelle-Calédonie s’engage à mettre en place une démarche d’évaluation de la tutelle de ses 28 établissements publics, d’y inclure celle du port autonome, afin de dégager les axes de réformes souhaitables en termes de gouvernance et d’organisation. La même initiative en matière portuaire doit être prise par le gouvernement de Polynésie française ;

- que l’État soutienne l’existence du projet stratégique des Grands ports maritimes ultramarins ; de demander une définition plus précise de sa nature et particulièrement du mode de consultation et de participation devant précéder son établissement ; de recommander sa révision à mi-mandat dans une version allégée d’approbation. Enfin il préconise qu’en fin de mandature, un compte rendu d’exécution du projet stratégique soit voté par le Conseil de surveillance, le Conseil de développement et le Comité d’établissement ;

- ne souhaitant pas arrêter une position définitive concernant l’avancée vers un commandement unique de la manutention en cours de discussion, que le ministre des Transports et la ministre des Outre-mer organisent une large concertation avec les autres ministères concernés, les Directeurs généraux des ports, tout en associant l’ensemble des armateurs, les organisations représentatives des salariés, concernés par la desserte maritime des ports de l’Atlantique et de l’océan Indien.

B - CONFORTER LES INSTALLATIONS PORTUAIRES

 

À cette fin, le CESE préconise :

- qu’en matière sociale, les ports ultramarins veillent, avec les représentants des personnels, à la formation et à la promotion des personnels notamment dans le cadre de l’émergence de nouveaux métiers, en particulier suite à la réforme portuaire ;

- de promouvoir la mixité et l’égalité tant au niveau du personnel terrestre qu’au niveau du personnel naviguant ;

- la poursuite des négociations sur le statut des dockers dans les départements d’Outre-mer (DOM) et la catégorie des ports concernés, afin que les acteurs locaux de la manutention puissent s’organiser en conséquence ;

- que les négociations sur la pénibilité dans les ports se poursuivent dans la branche en tenant compte des particularités ultramarines;

- que les efforts d’inventaire et de recherche concernant la biodiversité et les services rendus par les écosystèmes marins et terrestres doivent être poursuivis prioritairement afin d’éclairer utilement les parties prenantes des projets stratégiques ;

- de maintenir des lignes maritimes régulières directes pour que les territoires ultramarins soient approvisionnés dans de bonnes conditions et maintiennent leur capacité d’exporter, notamment des produits agricoles comme la banane ;

- que les deux GPM des Antilles développent toutes initiatives de nature à renforcer leur complémentarité et leur interportualité face à la concurrence des autres ports de la zone pour attirer vers eux plus de porte-conteneurs et plus de navires de croisières ;

- la poursuite des études relatives au projet de plateforme portuaire off-shore multi usage en Guyane ;

- dans l’océan Indien de maintenir Port-Réunion comme port de première touchée dans le trafic conteneurisé Nord-Sud, de garantir l’approvisionnement de Mayotte dans des conditions de sécurité, de coûts et de régularité acceptables, de conforter le rôle du port de Longoni comme plateforme de desserte sous-régionale des Comores et du nord de Madagascar ;

- que dans le cadre de l’évolution de la manutention à Mayotte, les autorités portuaires soient vigilantes sur la situation de l’emploi dans le port et exercent leurs responsabilités de tutelle afin que les dispositions d’ordre public en matière sociale soient respectées, en particulier le respect et l’extension des conventions collectives ;

- que l’évaluation prévue des dispositifs fiscaux et douaniers dérogatoires en vigueur dans les Outre-mer soit effectivement réalisée afin d’anticiper la suite à leur donner notamment pour renforcer l’attractivité des ports ultramarins ;

- que les Autorités des ports d’Outre-mer impulsent la mise en place et le fonctionnement optimal de l’outil de communication intitulé Cargo Community Sytem AP+.

C - DYNAMISER LE DEVELOPPEMENT DES OUTRE-MER GRACE A LEURS PORTS

 

Pour atteindre cet objectif, le CESE préconise :

- que la stratégie portuaire de l’État en Outre-mer soit actualisée et déclinée suite à la mise en place des projets stratégiques des GPM ultramarins afin de prendre en considération les problématiques sociales et environnementales ;

- que les filières « tourisme de plaisance et de croisière » mais aussi « réparation navale » soient valorisées Outre-mer, dans un but de création d’emplois et de valeur ajoutée locale ;

- que les orientations régionales sur le développement des ports puissent s’imposer, sous certaines conditions, aux schémas de cohérence territoriale. Il préconise aussi d’accorder un droit de préemption foncière à l’autorité portuaire, dès lors que le besoin correspondant figure bien dans le projet stratégique officiellement validé ;

- que les collectivités territoriales ultramarines bénéficiaires de la taxe foncière soutiennent la compétitivité des ports en maintenant le principe de leur exonération afin qu’aucune répartition de l’impôt sur les entreprises occupant le domaine portuaire ne soit appliquée ;

- que la récente modification législative du Code général de la propriété des personnes publiques (CGPPP) portant sur les dispositions particulières propres à la Guyane (le 4° de l’article L. 5142-1 du CGPPP) soit accompagnée de dispositions claires, qui concernent tous les GPM ultramarins, pour faciliter et accélérer les négociations avec France Domaine dans le cadre de la mise à disposition du foncier nécessaire à l’accomplissement de leurs missions de service public portuaire ;

- de renforcer les pratiques de transparence entre les armateurs et d’être vigilant sur les conditions de la concurrence sur les liaisons maritimes touchant les Outre-mer ;

- le lancement d’une étude comparative portant sur les coûts pour l’ensemble des ports ultramarins en veillant à la transposabilité de la méthode utilisée.

D - RENFORCER LA COOPERATION REGIONALE DES PORTS ULTRAMARINS

 

Pour atteindre cet objectif, le CESE préconise :

- que le Conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane (CCIAG) soit réellement un outil d’arbitrage et pas simplement un lieu de compromis, et qu’il s’attelle à des sujets répondant aux objectifs économiques et d’emploi de la réforme de 2012, afin d’apporter de la lisibilité et de la force à l’élaboration d’une politique interrégionale portuaire ;

- que l’État associe les autorités portuaires de Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint-Pierre et Miquelon aux travaux du Conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane, même s’ils n’ont pas le statut de GPM. Il préconise également que le Conseil de coordination interportuaire renforce la visibilité de ces ports au niveau international ;

- la création d’une structure sui generis qui permettrait aux Autorités portuaires de La Réunion et de Mayotte de se rencontrer pour acter des positions communes sur des sujets portuaires d’importance ;

- aux gouvernements locaux de Wallis-et-Futuna, de Nouvelle-Calédonie et de Polynésie française de créer leur propre Conseil de coordination interportuaire autonome et commun compte tenu des enjeux maritimes cruciaux dans cette région du monde en plein développement ;

- que les ports ultramarins amplifient leur participation active aux réseaux d’échanges portuaires de leur bassin respectif afin de renforcer leur intégration maritime dans leur zone d’influence.

 

Le texte complet sur le site du CESE