Transport routier de matières dangereuses : le salaire de la peur

Publié le 22/07/2016

Après les blocages des raffineries de mai dernier, les chauffeurs-livreurs de carburant ont fait des heures supplémentaires pour réapprovisionner en urgence les pompes à essence. Un comble pour cette profession mal reconnue et dont les conditions de travail sont déjà difficiles. Reportage à Marseille-Fos (Bouches-du-Rhône), le troisième port pétrolier du monde, où plus de 60 % de l’activité est liée au transport d’hydrocarbures.

Le 25 mai, pour sauver le pays de la panne sèche, le ministre des Transports a pris un arrêté modifiant temporairement les règles en matière de temps de repos et de temps de conduite dans le transport d’hydrocarbures. Il autorisait les transporteurs à réduire le temps de repos journalier de leurs salariés de deux heures et à augmenter leur durée de travail de deux heures, afin de pouvoir ravitailler le plus grand nombre de stations-service pendant le week-end qui a suivi le déblocage des raffineries. Bien que découlant de la réglementation européenne et reposant sur le volontariat, cette mesure, qui porte l’amplitude de travail journalier à quinze ou dix-sept heures, accroît les risques du métier. « Car on ne peut sous-estimer la dangerosité qu’il y a à augmenter les temps de conduite de salariés qui effectuent déjà plus de quarante-deux heures par semaine en moyenne », explique Jean-Luc Panayotis, du Syndicat général des transports CFDT des Bouches-du-Rhône.

Journées marathon

Au dépôt pétrolier de Fos-sur-Mer, l’un des huit points d’approvisionnement de l’Hexagone, les conducteurs affluent dès trois heures du matin pour charger leur véhicule.

Chaque jour, une noria de camions-citernes défile devant le dépôt. Quelque 1 000 véhicules viennent s’approvisionner quotidiennement en carburant. Compte tenu du nombre de camions, et sachant qu’il faut une heure au minimum pour remplir une citerne de 38 m3, il y a deux à trois heures de queue avant d’accéder à la plateforme de chargement. Deux ou trois fois par jour, les chauffeurs répètent l’opération selon le nombre de rotations qu’ils doivent effectuer, avec une feuille de route qui oscille entre 300 à 700 kilomètres.

Pourquoi autant d’heures ? L’une des raisons est la réduction du nombre de plateformes de chargement dans le secteur : de cinq dépôts, on est passé à trois autour de l’étang de Berre. Ensuite, ici, « c’est la règle du premier arrivé, premier servi, poursuit Jean-Luc Panayotis. Le prix à la pompe est fixé chaque jour selon le prix de vente au dépôt. Les transporteurs reçoivent leur ordre de mission la veille, de la part des distributeurs qu’il faudra livrer le lendemain en chargeant dans l’un des trois dépôts, celui où le prix est, ce jour-là, le plus avantageux pour eux. Cela rend la gestion des files d’attente impossible ».

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Didier a 45 ans et vingt-deux ans de métier. Il est cinq heures du matin, il vient de charger et part pour une première rotation à Sorgues, à 110 kilomètres de là. Nous le retrouverons à 11 heures dans la file pour recharger. Il sait déjà qu’il sera immobilisé une heure, deux heures peut-être, sans pouvoir quitter son véhicule. « C’est à nous de gérer le temps. On réduit les pauses, on mange dans le camion. La tension augmente avec la fatigue. Et on se presse, ce qui est incompatible avec la sécurité », regrette-t-il. 

Or, depuis que les pétroliers ont externalisé le transport de matières dangereuses, il y a une quinzaine d’années, c’est sur la vigilance des conducteurs que fournisseurs et transporteurs comptent pour limiter le danger. « La sécurité, c’est notre problème, déclare Vincent, 52 ans, trente ans de métier, que nous croisons à la pause (quarante-cinq minutes toutes les quatre heures et demie). Si les entreprises de transport veulent garder leur carnet de commandes, elles ont intérêt à étouffer la majorité des ‘‘incidents’’ et montrer patte blanche pour rassurer les clients. À nous de tout faire pour limiter les risques. »

Une réglementation draconienne

Il existe en effet une réglementation draconienne, que tous les conducteurs doivent impérativement avoir assimilée pour pouvoir transporter du carburant. Tous les cinq ans, ils ont l’obligation de repasser un examen pour obtenir la licence ADR, en référence à l’« accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route », qui fixe des normes de sécurité strictes. Elle est délivrée par l’APTH*, un organisme de formation créé en 1975 à l’initiative des sociétés pétrolières soucieuses de prévenir les accidents de transport par une meilleure formation des conducteurs.

Ces normes s’appliquent au transport lui-même (règles de conduite, vitesse maximale, autorisations de stationnement, etc.) mais définissent également un protocole minutieux de chargement et déchargement. Car, étant donné la nature des produits, beaucoup d’accidents surviennent aussi lorsque le véhicule est à l’arrêt, au dépôt ou dans l’entreprise d’accueil. Dans les deux cas, la procédure, dont le but louable est de protéger le chauffeur et son environnement, n’est pas infaillible. La licence ADR a pour vocation de réduire les risques fréquents de débordement ou d’aspersion, de brûlure et d’intoxication par Inhalation. Elle ne permet pas, hélas, de résoudre certains dangers auxquels sont exposés les conducteurs du fait, notamment, de leur solitude. « On craint les agressions, surtout dans des stations-service vides, la nuit ou au petit matin », souligne Jean-Luc Panayotis. Quant à la sécurité pendant les trajets, elle reste tributaire de la météo, de l’état des routes, d’une défaillance humaine…

Aucune contrepartie

Bien qu’adossé à des normes de sécurité strictes, le transport de matières dangereuses ne donne pas droit à des contreparties particulières, ni en salaire, ni en prime, ni en prise en compte de la pénibilité. « La profession n’est toujours pas reconnue dans sa spécificité : que nous transportions des pommes de terre ou du pétrole, nous dépendons de la même convention collective et nous sommes payés au même tarif conventionnel, qui varie entre 9,73 et 10 euros au maximum par heure », déplore Didier.

Pour arrondir les fins de mois, beaucoup multiplient les heures supplémentaires. Pour la plupart des salariés, elles ne seront payées qu’au-delà de 182 heures mensuelles, le contrat le plus répandu. Depuis 2008, l’intersyndicale MD (matières dangereuses) tente en vain d’obtenir une revalorisation de ce taux horaire. La grève des raffineries a-t-elle rappelé au gouvernement l’existence d’une profession qui a su se mobiliser pour sauver le pays de la pénurie ? Le 24 juin, pour la première fois, l’Union fédérale de la Route CFDT a participé à une réunion mixte paritaire qu’elle réclamait depuis des années pour travailler sur la mise en place d’une nouvelle classification des métiers de la convention collective de branche. « Ce travail devrait enfin permettre d’améliorer le statut des transporteurs de marchandises en général et de matières dangereuses en particulier », espère Patrick Blaise, secrétaire général de l’UFR-CFDT. 

cnillus@cfdt.fr

* Association pour la prévention dans les transports d’hydrocarbures.