La filière automobile en crise

Publié le 05/02/2013
L’automobile française va mal. Depuis 2008, les ventes de Renault et de PSA Peugeot Citroën ne cessent de chuter en Europe au point de déstabiliser l’ensemble d’un secteur qui emploie encore aujourd’hui près de 400 000 salariés sur notre territoire, mais qui est en recul de 30 % ces dix dernières années.

Jusqu’à présent, les sous-traitants de la filière automobile multipliaient les plans de sauvegarde de l’emploi pour faire face au choc. Aujourd’hui, ce sont les deux principaux donneurs d’ordres qui s’engagent dans des restructurations douloureuses. « La filière va mal, nous ne le nions pas, prévient d’emblée Philippe Portier, secrétaire national à la FGMM-CFDT. Les deux constructeurs subissent de plein fouet le ralentissement économique mondial et paient en même temps les erreurs stratégiques de leurs dirigeants, qui n’ont pas su faire monter en gamme l’industrie automobile française. »

Si les deux groupes connaissent des difficultés, ils ne sont toutefois pas dans la même situation économique. À court de liquidités, isolé par rapport aux autres constructeurs mondiaux, qui ont multiplié les alliances, PSA est dans une situation financière préoccupante, et les salariés sont aujourd’hui confrontés à un véritable plan social ainsi qu’à la fermeture d’un site d’assemblage à Aulnay. Quelque 6 500 départs nets ont été annoncés, répartis pour moitié entre la production et les bureaux. Chez Peugeot, les équipes CFDT sont en train de négocier un PSE classique, en essayant de minimiser le nombre de licenciements et d’obtenir le maximum de contreparties pour les salariés concernés. Chez Renault, la négociation en cours n’est absolument pas du même ordre. Le groupe n’envisage pas pour l’instant de PSE ni de fermeture de site en France, mais en contrepartie exige des salariés de gros efforts en termes de productivité.

Renault, qui emploie un peu plus de 50000 salariés, ne produit plus qu’environ 500000 véhicules en France, contre plus d’un million en 2007

Beaucoup plus international et multimarque, le groupe Renault bénéficie de la bonne santé de Nissan (qu’il détient à 41 %) et du succès de ses véhicules « low cost » produits sous la marque Dacia. C’est la situation en France du constructeur qui est aujourd’hui problématique. Renault, qui emploie aujourd’hui un peu plus de 50 000 salariés, ne produit plus dans l’Hexagone qu’environ 500 000 véhicules, contre plus d’un million en 2007. Les cinq sites d’assemblage tournent au ralenti. La direction projette de supprimer, d’ici à 2016, 8 260?postes par des départs à la retraite et de n’embaucher que 760 personnes. « À moins de 70 % de ses capacités, un site n’est plus viable, résume un délégué. La situation ne peut pas durer ad vitam aeternam. »

Selon la direction, il n’est pourtant pas question de s’engager sur de nouvelles productions dans les sites français si des efforts de productivité ne sont pas faits. Elle a donc lancé une vaste négociation avec les organisations syndicales qui devait se conclure officiellement au début de ce mois, mais qui pourrait se poursuivre vu la complexité du dossier. La menace est à peine voilée? : soit cette négociation aboutit à un accord, soit la crise pourrait perdurer, voire s’amplifier. Un véritable bras de fer est depuis engagé, dont nul ne connaît l’issue. La CFDT a clairement décidé de peser dans les discussions en détaillant clairement ses revendications, tandis que d’autres organisations syndicales, notamment la CGT, ont déjà fait comprendre qu’elles ne signeraient pas le moindre accord.

Des mesures difficiles

La direction de Renault a, de son côté, présenté l’ensemble des mesures qu’elle souhaite voir figurer dans l’accord. En matière de pouvoir d’achat, elle demande un gel des salaires en 2013, une augmentation de 0,5 % en 2014 et de 0,75 % en 2015.

S’agissant de temps de travail, elle souhaite la refonte des comptes épargne-temps et une augmentation du temps de travail sur l’ensemble des sites de production à travers un allongement de la journée de travail ou une diminution du nombre de journées de RTT. L’ensemble des accords locaux serait alors revu afin que tous les sites de production aient un temps effectif de travail de 35 heures par semaine.

"Les efforts demandés ne doivent pas avoir d’impact sur la santé des ouvriers et ils doivent être partagés par l’ensemble des salariés de l’entreprise, Carlos Ghosn en premier lieu." Fred Dijoux délégué CFDT de Renault

La direction souhaite par ailleurs mutualiser les fonctions supports liées à la production au sein de deux pôles régionaux et renforcer la mobilité des personnels entre les sites d’un même pôle. En matière d’effectifs, elle prévoit la suppression de 8 260 postes par des départs naturels, mais aussi grâce à un système de retraite maison qui existe aujourd’hui et serait prolongé en cas d’accord. Les salariés pourraient alors cesser de travailler trois ans avant d’atteindre l’âge de départ à la retraite à taux plein.

« En l’état, les mesures annoncées par la direction sont inacceptables, mais il est évident que tout le monde a intérêt à trouver un accord, explique le DSC-CFDT Fred Dijoux. Il reste encore des marges de négociation possibles, et la direction devra faire des concessions, car nous ne nous engagerons pas à n’importe quel prix. Les efforts demandés ne doivent pas avoir d’impact sur la santé des ouvriers et ils doivent être partagés par l’ensemble des salariés de l’entreprise, Carlos Ghosn en premier lieu. »

Efforts à limiter dans le temps

La CFDT souhaite notamment qu’une part des efforts demandés soit limitée dans le temps et qu’une clause de retour à meilleure fortune soit prévue dans cet accord. « Il faut bien distinguer ce qui est d’ordre structurel et ce qui est d’ordre conjoncturel, explique un militant. Les salariés peuvent faire des efforts pour faire face à la crise, mais lorsque l’activité repartira, ils veulent être certains de ne pas être oubliés. »

jcitron@cfdt.fr

Photo : Réa