Écotaxe : un dommage collatéral de la crise de l’emploi

Publié le 12/11/2013
Contrairement à ce que veulent faire croire les Bonnets rouges, l’écotaxe ne peut être responsable de la crise de l’agroalimentaire en Bretagne. Et pour cause : elle n’est pas entrée en vigueur. Explications.

« Il est temps de sortir des amalgames et confusions en tous genres. » C’est ainsi que la CFDT-Bretagne a réagi à la révolte organisée dans la région contre la mise en place de l’écotaxe. Des actions violentes et destructrices y ont été menées, mélangeant tous les mécontentements sur fond de crise économique et de plans sociaux en cascade dans l’agroalimentaire breton. La décision du gouvernement de « suspendre » la mise en place de l’écotaxe n’y a rien changé.

« Si l’écotaxe est devenue le symbole des difficultés de l’agroalimentaire, elle n’en est pas la cause, analyse le secrétaire général de la CFDT-Bretagne, Louis Baron, mais devient un paravent évitant de traiter les problèmes de fond. » Un épisode supplémentaire de la crise de responsabilité dénoncée par le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger.

Qu’est-ce que l’écotaxe ?

La taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises est une redevance due par les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sur le réseau routier non concédé – hors autoroutes à péage. Chaque kilomètre parcouru sur un réseau de 15 000 kilomètres de routes est taxé de quelques centimes d’euro, selon la taille et l’âge du véhicule. L’objectif est multiple : inciter le transport routier à réduire les distances parcourues ou à se reporter sur le fret ferroviaire afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre ; taxer les poids lourds qui se contentent de traverser le pays, « utilisant les routes de France, les endommageant et laissant au contribuable français le soin de payer », comme l’explique Fabian Tosolini de la CFDT-Transport-Environnement.

Quelque 800 000 véhicules devaient ainsi être concernés, dont 200 000 immatriculés hors de France. Le fruit de cette mesure bâtie sur le principe du « pollueur-payeur » – 1,2 milliard environ par an – doit financer la rénovation des infrastructures ferroviaires, fluviales et maritimes et être réparti entre l’État et les collectivités territoriales.

Qui a décidé de la mettre en place ?

     

Petit tour d’Europe des dispositifs d’écotaxe

Si la France est isolée, c’est dans la résistance à la mise en place d’une écotaxe. En Suisse, la « Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations » est entrée en vigueur en 2001. À l’origine, une initiative populaire (équivalent d’un référendum d’initiative populaire) votée à 57 %, pour lutter contre le transit routier et la pollution induite. La taxe rapporte 1,2 milliard d’euros par an.

En Allemagne, la LKW-Maut consiste en un péage autoroutier qui concerne les poids lourds de plus de 12 tonnes mis en place en 2005 et élargi depuis à un certain nombre d’axes routiers. Là aussi, l’objectif est double : faire participer le transport routier au financement des infrastructures de transport et lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. En 2012, 4,5 milliards d’euros ont ainsi été collectés.

Un mécanisme similaire existe en Autriche, pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, mais limité aux axes autoroutiers. En Slovaquie et en Pologne, de telles taxes existent aussi, sans visée écologique mais afin de financer les infrastructures routières. À l’inverse, la Suède et la Finlande ont mis en place une taxe carbone pour l’ensemble des véhicules en fonction de leurs émissions de gaz à effet de serre. Enfin, la Belgique et la Grande-Bretagne sont en train de mettre en place des dispositifs similaires.

      

L’écotaxe poids lourds n’est pas la dernière lubie fiscale d’un gouvernement en quête de redressement des comptes publics. En 2007, les cinq collèges (employeurs, organisations syndicales, ONG, État et collectivités territoriales) du Grenelle de l’environnement décident la création de cet outil de fiscalité écologique. La mise en place effective est alors prévue pour 2010. La loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, qui prévoit le prélèvement de l’écotaxe poids lourds à compter de 2011, est adoptée au Parlement le 23 juillet 2009 à la quasi-unanimité. Ses modalités sont renvoyées à des décrets. Repoussant sans cesse l’échéance, le gouvernement Fillon fera finalement paraître le décret le 6 mai 2012, jour du second tour de l’élection présidentielle, pour une mise en œuvre en 2013… Reprenant le dossier en main, le gouvernement de Jean-Marc Ayrault repousse à son tour la mise en place de la taxe de juillet à octobre 2013 puis au 1er janvier 2014, avant de suspendre la taxe sine die sous la pression des désormais fameux Bonnets rouges.

L’écotaxe est-elle une mesure antiéconomique ?

Difficile pour la Bretagne de se poser en victime de l’écotaxe, pas encore entrée en vigueur. La région a obtenu une minoration de 50 % en raison de son éloignement géographique et du fait qu’elle ne dispose d’aucune autoroute à péage (les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées bénéficient pour leur part d’un abattement de 30 %). Comme l’a rappelé le quotidien Ouest-France, le produit attendu de la taxe en Bretagne devait s’élever à 42 millions d’euros par an. Un montant à comparer aux 135 millions d’euros annuels d’investissement de l’État dans le financement des infrastructures.

La redevance ne devait pas non plus mettre à mal la santé des transporteurs routiers puisque c’est au final les chargeurs – ou les donneurs d’ordres – qui devaient s’en acquitter. L’idée étant de les inciter à optimiser les chargements afin de récupérer le manque à gagner. Et, si l’on reprend l’exemple de la Bretagne, d’éviter que des cochons vivants soient transportés pour être abattus en Allemagne avant d’être transportés de nouveau en France pour la commercialisation. L’écotaxe visait donc à faire émerger un nouveau modèle de développement qui, en favorisant les circuits courts, devait encourager l’emploi local.

aseigne@cfdt.fr

Photo © Laurent Grandguillot / Réa