Compagnies aériennes : petits prix, gros dégâts

Publié le 28/01/2015

EasyJet, Ryanair… ces sociétés low cost se sont imposées dans le ciel européen au prix de pratiques sociales souvent contestables qui bouleversent l’ensemble du secteur.

Vingt ans après la naissance du phénomène low cost, où s'arrêtera l’ascension des compagnies aériennes à bas coût? En Europe, où ils réalisent déjà 40 % du trafic, ces géants pourraient bien atteindre 60 % de parts de marché d’ici à 2020 et ainsi « assurer la grande majorité des voyages aériens à venir », avance Carolyn McCall, directrice générale d’easyJet. Selon elle, « les compagnies classiques ne savent pas comment gagner de l’argent sur les courtes distances ». N’en déplaise à l’ancien PDG d’Air France Jean-Cyril Spinetta – qui en 2002 affirmait sans hésitation que le low cost n’était « pas viable économiquement » –, easyJet et Ryanair ont su imposer leur modèle à tout un secteur. Mais que se cache t'il vraiment derrière cette promesse de vols à petits prix?

Lowcost Infographie MurielleGuillard 

Il y a d’abord ce que le client voit et accepte volontiers pour bénéficier d’un billet à des prix défiant toute concurrence : une classe unique, un placement libre, le choix des prestations payantes (repas, bagages en soute) ou encore un recours exclusif à internet. Il y a ensuite ce qui se voit moins : une recherche de rentabilité fondée sur la productivité des avions comme celle des personnels. « La rémunération des pilotes d’easyJet et celle des pilotes d’Air France sont équivalentes, mais pas leurs conditions de travail, explique Raphaël Caccia, militant CFDT de la branche Aérien à la Fédération des transports. Les pilotes d’easyJet volent 15 jours par mois (800 heures par an) contre 12 chez Air France. Rien d’illégal, mais la concentration de l’activité et les modifications imprévues de planning les obligent à enchaîner des jours de travail sans avoir toujours le temps de repos nécessaire. »

Une sous-traitance à l'extrême

Autre source d’économies non négligeable : la réduction de la durée de rotation au sol. Une fois posé, un avion easyJet dispose de trente minutes chrono pour débarquer ses passagers, opérer le nettoyage (laissé au soin des hôtesses et stewards), embarquer de nouveaux passagers et redécoller. Les prestations au sol sont quant à elles entièrement externalisées, quand, dans le même temps, Air France affecte 10 000 de ses salariés à ces opérations. « Les coûts de touchée pratiqués par les aéroports (taxes et redevances) sont en moyenne de 600 euros pour un vol standard Paris-province. Chez easyJet, grâce à un recours massif à l’externalisation, ces coûts sont ramenés à 400 euros », estime Raphaël. Si ces pratiques ne sont pas directement condamnables, elles ne font que peu de cas des conditions de travail des salariés.

Et parfois, cette course à la rentabilité pousse les compagnies à franchir la ligne jaune. Le modèle low cost de Ryanair, reposant sur la contestation permanente de l’application du droit du travail français au profit du droit irlandais, moins restrictif, est régulièrement condamné en justice. Pour sa part, easyJet est actuellement sous le coup d’une plainte judiciaire déposée par la Fédération CFDT des transports pour avoir volontairement minoré le nombre de ses salariés français afin d’éviter de payer une partie des cotisations destinées à la formation professionnelle. Et il ne s’agit pas de sa première condamnation en la matière (lire l’encadré ci-dessous).

Contre-attaque

Au-delà des actions en justice, les militants syndicaux organisent aussi la riposte sur le terrain, non sans turbulences. La CFDT et le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) ont ainsi soutenu dès 2007 le projet Transavia (filiale low cost d’Air France) pour contrer l’offensive des compagnies à bas coût sur son marché intra-européen. Les gardes fous négociés avec la direction des garde-fous devaient permettre d’éviter les dérives relatives au modèle économique des compagnies low cost.

Mais l’accord est fragile. Au fil des années, Air France n’a cessé de faire pression pour le renégocier à la baisse. « Nous sommes conscients qu’il faut faire des efforts si l’on veut assurer le futur de la compagnie, mais il n’est pas question de faire n’importe quoi, notamment sur la question de la sous-traitance des activités au sol, souligne Béatrice Lestic, responsable du Spasaf, syndicat CFDT chez Air France. Nous avons demandé au PDG du groupe d’avoir des garanties. »

Le besoin de garanties est d’autant plus important que le nouveau projet Transavia France prévoit de faire passer sa flotte de quatorze à quarante appareils à l’horizon 2020. « Conserver notre place sur les marchés domestique et européen passe autant par la dénonciation des dérives inacceptables de nos concurrents que par la recherche constante d’une meilleure compétitivité », conclut Béatrice. Un cap difficile à tenir en pleine tempête. 

aballe@cfdt.fr

 © Photo Leoty / Andia - Gilles Rolle / Réa - © Infographie Murielle Guillard

   


Des c
ondamnations à répétition

En 2006, à la suite d’un contrôle surprise sur les conditions d’emploi des personnels d’Orly, easyJet a été mis en examen pour « travail dissimulé » et « entraves aux organes de représentation du personnel » (CHSCT, délégués du personnel et droit syndical).

La compagnie a été condamnée en 2010. En février 2014, c’est un sous-traitant d’easyJet, accusé par la CFDT-Aérien de ne pas respecter les règles de durée du travail et de repos hebdomadaires, qui est condamné. La société, qui gérait depuis quelques mois la maintenance des appareils d’easyJet à Roissy, faisait travailler ses salariés sur des amplitudes de douze heures, de nuit, jusqu’à dix jours d’affilée – alors qu’une directive européenne impose au moins un jour de repos tous les sept jours de travail. Au-delà de l’infraction constatée de concurrence déloyale, la CFDT s’inquiétait surtout des « conséquences d’une telle déréglementation du temps de travail de ces salariés, dont le rôle est pourtant crucial pour la sécurité des avions et des passagers ».